[赓续长征精神 奋进复兴征程] 当年乌江天堑，如今处处通途

构皮滩通航工程让曾经的天险变通途。 黄懿歆 摄

       到达瓮安江界河渡口时，十几艘快艇停在岸边，船身随着水面轻轻起伏。两岸群山夹着江面向远处延伸，山影落进水中。

       2009年构皮滩水库蓄水后，江界河一带水位抬升，眼前的乌江宽阔、平静，已经很难仅凭这片水面想象九十多年前的样子。

       “遍行天下路，难过乌江渡。”江界河镇渡江社区义务讲解员黄廷文说，要读懂九十多年前的乌江，得先读懂“强渡”两个字。

       这场强渡，并不只发生在眼前这个渡口。

       湘江战役后，中央红军和中央机关人员由长征出发时的8.6万余人锐减至3万余人，后方国民党“追剿军”仍在逼近，前方黔军又凭借乌江设防。

       能不能尽快突破乌江，关系到红军能否摆脱追堵、继续向黔北推进。

       中革军委随即作出分路渡江部署，红一军团第一师、第二师分别向回龙场、江界河推进，红三军团也向乌江南岸渡河地域前出。随后，各路红军从回龙场、江界河、茶山关等方向相继渡江。

       史料里的乌江水急、滩多、谷狭，两岸悬崖相对，明暗礁石密布。为了阻止红军北渡，黔军守军将沿江船只掳走或烧毁，又在北岸修筑工事，凭险布防。

       前有天险，后有追兵，敢不敢渡，考验的是胆气；从哪里渡、怎样渡，更考验判断和指挥。

       1935年初正值寒冬，渡江之际，雨雪纷飞。没有现成的船，就只能扎竹筏、架浮桥；要强渡，还必须在敌军严密设防的江岸上找到那个可以撕开的口子。

       江界河，是三路渡江中的重要一线。红一军团第二师第四团抵达后，先侦察地形，江界河有新、老两个渡口，红军通过火力侦察判断，守敌把主要火力集中在老渡口，于是采取佯攻老渡口、主攻新渡口的办法。

       1935年1月1日，红军进行了火力侦察，并开始捆扎竹筏。1月2日，战士尝试泅渡未能成功，入夜后，18名战士分乘3只竹筏，再次向北岸摸去。江水湍急，两只竹筏被冲回南岸，红一军团第二师第四团一营三连连长毛振华等5人乘坐的竹筏则消失在夜色里。

       1月3日上午，强渡再次展开。枪声打破江面，南岸火力压向北岸，突击队乘着竹筏迎水而上。

       就在竹筏逼近对岸时，北岸石崖下突然响起枪声。前一夜失去消息的毛振华等5人出现了——他们已经成功登岸，并在敌军岗哨下方的石崖下潜伏了一夜。

       前后夹击，守敌阵脚被打乱。敌军预备队随即反扑，紧要关头，炮兵连神炮手赵章成连射3发迫击炮弹，命中敌军阵地，红军趁势反击。与此同时，南岸工兵抓紧连接竹排，浮桥一点点向北岸延伸。

       竹筏一批批过去，部队一批批登岸，江界河的渡江通道被打开。江界河、回龙场、茶山关等方向也先后打开渡江通道，至1月6日，中央红军全部渡过乌江。

       乌江一破，通往黔北、遵义的道路随之打开。中央红军摆脱重兵围堵，重新赢得战略主动，也由此走向遵义，走向长征途中那场生死攸关的伟大转折。

       九十多年后，再到江界河，“过江”早已有了另一种模样。渡口上游，1995年建成通车的江界河大桥飞架南北，过去要盘山下到江边、再靠摆渡往来，如今一脚油门，便从这一岸到了另一岸。

       这样的跨越，在今天的乌江早已不止一处，沿着乌江一路向前，大桥一座接着一座横跨峡谷。据不完全统计，乌江干支流上的各种桥梁有近万座。昔日，“难过乌江渡”，如今，桥飞峡谷、路连两岸，天堑之上，处处通途。

       桥把两岸接了起来，船还要沿着乌江继续往前。沿着乌江继续走，我们来到位于江界河渡口下游的余庆县构皮滩水电站，横在船前的，不再是90多年前的急流险滩，而是一座大坝带来的新问题。

       本世纪初，构皮滩水电站建设改变了这一段乌江的水位条件。大坝发挥发电、防洪等作用的同时，也形成巨大的水位落差，对于航运来说，一道新问题摆在江面上，船怎么翻过高坝？

       人们给出的办法，是给船造一部“水上电梯”。

       船从乌江下游驶来，先进入第三级升船机。承船厢卧倒门合拢，承船厢托着船和一池江水缓缓上升。这一级最大提升高度79米，脚下是深谷，两侧是峭壁。

       到了第二级升船机，船再次被缓缓托起，提升高度127米，相当于40多层楼高。水面一点点抬升，身后的航道渐渐落低，原本贴着江面行驶的货船，转眼间升入山峡高处。“水往高处走，船在天上行”，在这里成了眼前的实景。

       再往前，货船驶过高架渡槽，穿过通航隧洞，进入第一级升船机。这一次，承船厢载着船和水最大下降47米。最后一道承船厢卧倒门打开，上游江面铺展眼前。

       构皮滩通航工程线路全长2306米，由三级垂直升船机、两级中间渠道以及隧洞、渡槽等组成，最大通航水头199米。

       “过去，船过坝需要卸货、转运，再重新装船，一趟需要一两天。如今通过升船机，船舶平均约两个小时即可完成过坝。”贵州省构皮滩通航管理处通航管理科负责人蒋仕波说。

       这座超级工程，也不是一朝建成。从早期工程开工到三级升船机投入试运行，建设前后历时十余年。

       面对峡谷深切、地质复杂、技术难度高等挑战，一批批建设者扎进峡谷深处，在一次次测量、试验和调整中寻找答案，把看似不可能完成的工程，一点点变成现实。

       如今，磷矿石、建筑材料、粮食等货物沿乌江进入长江水系，曾经被高坝阻断的航路，重新接了起来。

       站在构皮滩，回望江界河，一边，是竹筏贴着激流，迎着枪火向北岸划去；一边，是几百吨重的货船连同一池江水，被巨大的钢铁设备托向山峡高处。

       乌江奔流，向前不息。从竹筏到升船机，从强渡天险到一江畅行，改变的是跨越山河的方式，不变的是面对困难时向前开路的选择。

       “难过乌江渡”不只是乌江有多“难”，还有一代代人怎样去“过”，答案，曾写在竹筏和浮桥上，今天，也继续写在乌江上。

二审 吴小星

三审 杨光能